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律师被拒载状告出租车公司称因收份子钱太多

发布时间:2019-06-08 17:42:59
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“一辆出租车,每月交8000元左右的份子钱,100辆车一个月就是80万元,一年960万元。而对司机来说,给车加天然气的费用还必须自己承担。出租车公司收取的高昂的管理费都用在哪了?”段万金说,“如果法院受理我的诉讼,立案之后,我就可以调取出租车公司年检注册的财务审计报告。我很想知道出租车公司的运行成本到底是多少。”

“希望通过立案了解出租车公司的经营成本”

5月3日,段万金将此前准备好的诉讼材料送到了西安市雁塔区人民法院,在这之前,他还从没有以原告本人的身份进过立案大厅。

“4月24日下午2点左右,我搭乘大巴从韩城到西安,在城东客运站下车,准备打车到雁翔路办事,可等了半个小时,先后拦住5辆空车,都被司机以各种理由拒载了。”段万金说,“最后打上第6辆车时,上车后告诉司机目的地,司机听后立即说要交接班去不了,我说交接班不是你们出租车拒载的理由,但不管怎样说明请求,司机始终拒绝搭载,我只好下车。”

段万金表示,不仅在西安,在北京出差时他也被拒载过多次。他认为,乘客打车时,只要出租车停下来,从法律上讲,出租车和乘客之间就形成了一种客运合同的关系,出租车必须按照乘客的合理要求将乘客送至目的地,乘客依据收费标准支付乘车费用。

据《中华人民共和国合同法》相关规定,从事公共运输的承运人不得拒绝旅客通常、合理的运输要求,这是对公共承运人的强制缔约义务。因此,段万金在起诉出租车公司的诉讼请求中写道:“一是请求判令拒载行为违约;二是要求出租车公司继续履行合同,将原告从城东客运站拉到雁翔路。”

对此,负责受理立案的法官表示,能否更改其中的诉讼请求?因为现在再要求出租车履约已经没有必要了。“我并不在乎经济上的赔偿,而是想通过诉讼唤起人们对自身权利的维护。”段万金说。

5月7日,被起诉的出租车公司工作人员与段万金取得联系,表示将会处罚和教育拒载的司机,想与他协商一下此事。“我的态度很明确,就是走法律程序。”段万金说。

对于段万金坚持起诉出租车公司的选择,一些友认为,诉讼付出的成本远高于胜诉后所取得的赔偿,还不如与公司协商解决此事。但在中国人民大学商法研究所所长,中国消费者协会副会长刘俊海看来,起诉拒载行为,看起来付出的时间和资金成本与要求获得的财产利益不成正比,但是一旦胜诉,获得的赔偿虽小,可对提高人们的维权意识很有作用。

“既然出租车公司获得了出租车的经营权,领取了工商部门发放的营业执照,那就应当承担相应的法律。”刘俊海说。

司机拒载是否与份子钱过高有关

“五一”期间,西安出台的出租车新政规定的份子钱过高,一些出租车司机停运。

据媒体报道,西安市共有出租车12115辆,在“五一”当天停运的有5000辆左右。其中停运的出租车有一个共同的称呼——公户车;与此相对应的便是私户车,私户车基本没有参与停运。

那么,公户车和私户车有何区别呢?

据了解,在西安市,私户车是指由个体投资并占有经营权和所有权的出租车。除了私户车外,其余的出租车基本上是公户车,是指个人投资者从出租车公司手中一次性买断若干年经营权,然后按月交税费和管理费,只有经营权,没有所有权。

今年2月,西安市政府发布实施了《西安市出租汽车经营权管理办法》和《西安市出租汽车经营权使用期满重新许可实施意见》,打破了当地出租车行业原有的利益格局,让很多出租车司机不能接受。

《西安市出租汽车经营权管理办法》规定,“经营权有偿使用费为每辆车每年8000元,按经营年度缴纳。”中国青年报了解到,西安市出租汽车经营权最早实行的是审批制,到上世纪90年代中期改为公开拍卖,出租车经营权一度涨到了20万元左右。

因此,无论是企业还是个人,接手了出租汽车,首先得赚回来20万元的巨额支出,因此也造成了出租车行业重利润轻服务的现象。这次规定经营权使用费每年为8000元,目的就是减轻出租车经营者的负担,使出租车公司今后向公司化经营发展。

而这项规定并未得到多数出租车司机的认同,因为出租车企业购买新车,办理完手续后,招聘主班驾驶员,也就是出租车司机,出租车司机每月需要向公司缴纳8000元的“份子钱”。

西安出租汽车协会公布了这8000元的构成,其中包括了车辆折旧费每月1333元;经营权使用费每月667元;车辆保险费每月750元;社会保险费890元;档案管理费50元,以及企业经营成本,如房屋租赁费、办公费、水电费等,根据企业性质和规模,算到单车上,从三四百元到两千四五百元不等。西安出租车协会称,单车成本算下来,大多在6500元至7600元范围内。

显而易见的是,8000元的份子钱与6500元~7600元的成本相比,出租车公司在每辆车上,每月至少有数百元、甚至1000多元的净利润。据媒体报道,很多西安的出租车司机抱怨城市道路拥堵,起步价低,低速行驶计价器不收费,加上司机们每天要缴纳260元左右的份子钱,压力下,一些出租车司机开始拒载、挑活。

出租车公司享有经营权能否被打破

“出租车经营权和出租车车辆产权是出租车业最核心的资产。”国务院发展研究中心出租车改革课题调研组成员王克勤表示。

在他看来,目前对于出租车行业采取的数量控制、价格管制、特许经营等政策,是导致各地出租车市场供求不平衡的病灶,他一直建议出租车市场全面放开,允许多种经营模式进入出租车市场,从而满足公众的打车需求。

传知行社会经济研究所所长郭玉闪也认为,设置特许经营权也就意味着从事出租行业就必须由一个出租车公司管理,以西安为例,司机每个月缴纳8000元份子钱,这种经营权的限制本身就是不合理的。

“数量管制是造成出租车行业扭曲的根本原因,现在的出租车行业不能提供好的服务,是因为缺乏竞争。当设置了经营权限制的门槛时,行业没有竞争,出租车公司处于垄断地位,靠收取司机的承包金来获得暴利。”郭玉闪告诉。

但并非所有的专家都对出租车设置经营权持反对意见。

“就出租汽车经营而言,设置经营权是各国通行的做法。我国前些年管理不规范,有些城市的出租车经营权没有期限,这需要一个规范的过程。”中国道路运输协会秘书长王丽梅告诉中国青年报。她认为,“最重要的是在经营权的期限设置和经营者的选择中做到公平合理,透明度高一些,司机和公众就更能接受和理解。”

在她看来,份子钱代表的是企业内部的经营关系,对于消费者而言,出租汽车公司和出租车司机都是经营者,按照《公司法》规定,内部经营关系应该由公司内部解决,而不是由政府规定该怎么解决份子钱和经营权问题。司机如果认为承包金和获得经营权的费用不合理,可以到劳动部门和法院解决问题。

对于西安出租车新政中提到的出租车经营模式向公司化发展的说法,王丽梅认为,一些城市对个体司机进行公司化管理要设置规则,由个体归到出租车公司可以确保服务质量水平和安全,当业态已经成熟的时候,发展到一定程度就必须进行规范,政府制定这样的规范必须考虑各方面的利益,最好走听证会的程序,让司机和公众更容易接受。

“从全国范围来看,2000年以后,许多地方都在停止发放个体牌照,逐步收回个体牌照的经营使用权,全面推行公司化运营。”传知行社会经济研究所出租车项目特约研究员陈宇表示。但现实中,在出租车经营权归属问题上,并非所有城市走的都是出租车公司化经营模式。

中国青年报了解到,在出租车经营权出让时,山西省太原市坚持“标随车走”的原则,将经营权出让给出租车辆实际投资人,如果实际投资人是司机,那么经营权便出让给司机个人,实现了出租车辆产权、经营权归司机个人所有。

温州则更进一步,这座城市不仅实现了出租车个体化经营,而且其运营资质是“永久性”的。“这样做就明晰了产权,保护了原始投资者、司机的利益。事实上只要产权明晰,政府制定的法律法规到位,公司化和个体化都有存在的合理之处。”陈宇表示。 郝帅 实习生 刘伟

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